适合的粘度是摩擦表面建立油膜的首要条件，为了防止机件间接触面的 磨损，润滑油必须有足够的粘度，以保证在各种运转温度下，都能在运动 零件间形成油膜，油膜承担外载荷的能力也与润滑油的粘度有关，粘度是 机油分类的依据。但机油的粘度并不是越高越好，因为机油粘度还与发动 机功率的大小﹑运动零件的磨损量﹑活塞环的密封程度﹑机油及燃料的消 耗量﹑发动机冷启动性﹑机件的温度等密切相关。机油的粘度过高，会有 以下几个方面的缺点。

⑴发动机低温启动困难

发动机润滑油粘度过大，流动缓慢，油压虽高，但润滑油通过量不多， 特别是在低温启动时，机油不能及时补充到摩擦表面，此时最易出现暂时 的干摩擦或半流体摩擦而加剧机件的磨损。

⑵发动机的有效功率降低

由于润滑油粘度大，机件摩擦在表面间的摩擦阻力增大。汽车发动机内 摩擦机件的摩擦面积很大，约1㎡，在这些面上盖满一层润滑油，当机件运 动速度很快时，即使油的粘度稍有增加，摩擦功率的损失增大很多，为克 服增大的摩擦力，要多消耗燃料。另一方面，机油粘度大，曲轴高速度旋 转时的搅油阻力也会增大，这样发动机内部的损失功率增多，也就降低了 发动机的有效功率。

⑶冷却作用差

机油粘度大，流动性差，循环速度慢，从摩擦表面带走热量的速度也慢 ，故其冷却效果也就差，易使发动机过热。

⑷清洗作用差

机油粘度大，油的循环速度慢，通过滤清器的次数也就少，不能及时把 磨损下来的金属磨屑﹑炭粒﹑尘土等杂质从摩擦表面带走，其清洗作用差 。此外，粘度大的机油与粘度小的机油相比，它的残炭颗粒大些，酸值高 些，这些也影响到它的使用效果。

发动机油要想满足发电机的苛刻工况就必须具备良好的粘温特性，适应 发动机从冬季冷启动到全负荷运转时几百度的高温；良好的抗氧化性能,确 保在整个换油期内保持润滑和抗腐蚀能力,有效延长换油期;良好的清洁分 散性,将燃油燃烧附着在零件上的胶状物和积碳清洗下来，并使其分散在机 油中，避免聚集；良好的抗磨损性能，防止高温运转的活塞环、缸壁和配 气系统等零部件磨损和擦伤。那么任何衡量发动机油的这些性能呢？国际 上通行的是以API、SAE作为标准确定的发动机润滑油的API和SAE这两个标 准就象高级润滑油的身份证一样标志着它的质量等级和黏度等级

API是美国石油学会的英文缩写，API等级代表发动机油质量的等级。它 采用简单的代码来描述发动机机油的工作能力。<BR>API发动机油分为两类 ：“S”系列代表汽油发动机用油迄今有SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH 、SJ、SL、SM级别；“C”系列代表柴油发动机用油迄今有CA、CB、CC、CD 、CE、CF-4、CG-4、CH-4、CI-4级别；当“S”和“C”两个字母同时存在 ，则表示此机油为汽柴通用型。如“S”在前，则主要用于汽油发动机。反 之，则主要用于柴油发动机。无论柴机油还是汽机油，它们每递增一个字 母，机油的性能都会优于前一种，机油中会有更多用来保护发动机的添加 剂 API对各个级别油的性能特点、适用场合及试验方法和标准均有详细的 规定。该分类法能正确反映除粘度特性以外的综合要求，所以也称为质量 分类或性能分类。该分类对试验方法有严格的要求，油的级别越高，适用 的机型越新，排放要求越高或工作条件越苛刻。

SAE是美国汽车工程师学会的英文缩写。通常发动机油的粘度等级分类按 照“SAE”的标准分为11个等级，SAE 0W、SAE 5W、SAE 10W、SAE 15W、SA E 20W、SAE 25W、SAE 20、SAE 30、SAE 40、SAE 50、SAE 60。“SAE” 后面的数字代表机油的粘度等级，数值越大表示粘度越高，而粘度等级和 粘度不是一回事。粘度可以参照对应的粘度等级查找出来。如果在“SAE” 后面的数值中有“W”，如5W/30、10W/30、10W/40、15W/40、20W/50、25W /60，则表示有较好的低温起动性能，这种复式粘度机油在高温下，仍具 有充分的粘度使发动机各运转部位得以充分润滑。

在有的产品或资料上会看到SL/GF-3的字样，SL耳熟能详是API（美国石 油学会）制定的汽油机油质量级别中的SL级，但GF-3是不是印错了还是有 其他的含义。的确GF-3 有它的特殊含义，在20世纪90年代初，ILSAC（国 际润滑剂标准化和批准委员会International Lubricant Standardization and Approval Committee）由美国汽车制造商协会（AAMA）和日本汽车 制造商协会（JAMA）共同发起。ILSAC于1990年10月颁布了对于小汽车发动 机用油的测试规格GF-1，目前制订了汽油机油的GF-1、GF-2 、GF-3和GF-4 规格。GF-1、GF-2、GF-3、GF-4除了分别满足API SH、SJ、SL、SM的所 有要求外，还要通过ILSAC规定的EC节能要求。简单地说，GF规格就是API 规格+节能。也就是说SL/CF-3满足对润滑油节能的要求。而SL/CF-4是API 制定的汽柴通用润滑油SL/CF-4级别，这与SL/GF-3汽机油有本质的区别。

CF代表柴机油。柴机油与汽机油一样，分二冲程与四冲程发动机，由于 二者结构不同，所用的润滑油也不同。为区分二冲程与四冲程柴油机油， 分别在其后面标注“2”或“4”，即CF-4表示适用于四冲程柴油机，CF-2 适用于二冲程柴油机。不标注数字的，并不表示二、四冲程都可用，通常 是指四冲程机油。但是CF与CF-4的油的出台年代不同，通过的台架试验要 求不同，性能也不同。CF-4油适用于高速、现代直喷式柴油车，一般用于 小轿车和客货车。CF适用于越野柴油车和非车用间接喷射柴油机。

ILSAC：国际润滑剂标准化和批准委员会（International Lubricant St andardization and Approval Committee）。20世纪90年代初，ILSAC由 美国汽车制造商协会（AAMA）和日本汽车制造商协会（JAMA）共同发起。I LSAC于1990年10月颁布了对于小汽车发动机用油的测试规格GF-1，目前制 订了汽油机油的GF-1、GF-2 和GF-3规格。GF-1、GF-2和GF-3除了分别满足 API SH和SJ的所有要求外，还要通过ILSAC规定的EC节能要求。简单地说 ，GF规格就是API规格+节能，也就是说　　GF-4规格　=　API SM级别　+ 　EC节能认证。

在进行油品检测中，各项检测数据都有一定的理化指标范围。但对于有 的具体检测项目，没有具体的理化指标。例如：在油品检测中的机械杂质 检测中，对于此项检测无论是国标﹑行标﹑还是企业标准都没有具体数据 范围来检测。而要了解这一项内容，只能是检测出具体数据，并且在化验 单中注明“报告”，以作为参考。

在检测中，无论是技术人员自身的技能，还是仪器的精确性都是整个检 测过程中不可缺少的。这些因素对整个检测结果准确性同样也是至关重要 的。但为什么还会出现两个检测机构在相同条件下，对于同一项检测出现 了两种不同的检测结果。总结一下出现这种情况的原因，往往是试验的方 法不同。试验方法有很多种，但在试验中优先使用的是带有字母“T”的。 “T”表示的是优先推荐的意思。例如：在检测运动粘度这一项理化指标中 使用的就是GB/T265试验方法。那么如果没有使用优先推荐的方法，而使用 了其它的试验方法，那么往往检测结果就会出现上述问题。

“无润滑油”行驶是一些汽车养护用品经销商，在推介减磨产品的过程 中，为了让车主相信其产品的有效性，用实车行驶试验来体现一种立竿见 影效果的宣传方式，最终让人们看到，车辆无油行驶后，没有烧瓦抱轴为O K，至于车辆有无其他后遗症，则全凭经销商去自圆其说。这类抗磨润滑 油添加剂，并不是刚刚出现的新品，几年前就有，而且品牌、品种比目前 还多，广告投放力度比现在还要大，每年的各种汽车展上都少不了国内外 养护用品经销商、代理商的身影。但随着汽车社会保有量的增多，这类养 护用品的市场并未呈现同步增长的势头，反倒显得有些萎缩，是什么阻碍 了抗磨添加剂产品的发展？这类产品的科学性到底如何？让我们看看汽车 专家、汽车厂商、润滑油厂家都怎 么说。 　　

清华大学汽车系专家林健老师说，“无润滑油”行驶的抗磨添加剂 产品最早是随赛车运动传入国内的。在汽车拉力赛中，赛车发动机油底壳 经常会因托底而漏油，为了不影响赛事，赛手们在发动机中加入了“特耐 磨”机油添加剂。当赛车发生机油泄漏时，添加剂的特殊理化作用能使发 动机维持运转而不“抱瓦”，保证赛车能够坚持开到服务区抢修，不至于 因中途抛锚而退出比赛。这本是一种权宜之计，临时性的措施，属于特殊 场合的解决方案，并不具有普遍意义。但能使车辆在“无润滑油”状态短 暂行驶的特点，被一些颇有商业头脑的经销商们利用，并被夸张放大，作 为产品的卖点向民用车领域推广。 　　

孰不知，拉力赛车与民用车在许多方面是有差别的。首先 ，燃油 采用的是高标号含铅汽油，确保发动机动力强劲；润滑油采用的是特制的S J以上的纯合成机油，保证发动机在大负荷、高转速、变扭矩等极限条件 下机油理化指标衰变慢，而抗磨剂的使用是应变之举。其次，调整点火和 电控系统的电脑程序，突出动力性，忽略环保排放问题，追求单项指标的 优异。而民用车则侧重排放、动力等指标的综合平衡，强调发动机使用的 耐久性、一致性。那些针对赛车的特殊产品在转向民用车时，会产生顾此 失彼的现象。 　　

清华大学汽车系的专家们，对这类抗磨剂“无油行车”提出过质疑 。他们曾受抗磨剂经销商之托，进行抗磨产品的性能试验。用具有液压挺 杆发动机的捷达或桑塔纳做“无油行车”试验时，经销商要求在油底壳中 注水，认为水可作为液压工作介质，这种不科学的要求没有得到专家的同 意。而许多经销商在试验时常选择非液压挺杆发动机的车辆，而且车龄较 长以防不测。其实经销商预先心里也没底，最终判定产品是否有效的“标 准”就是发动机不拉缸抱轴，有点“撞大运”的味道，根本就不是在进行 科学严谨的试验。用抗磨剂来无油运行，是否会造成发动机缸体的热负荷 过大？对发动机各零部件会带来何种不良影响？如果不对发动机进行拆解 ，做定量检测分析，仅靠行车演示，说明不了任何问题，无法作出全面、 客观、公正的结论。 　

汽车厂家：

据东风雪铁龙公司的技术专家说，这种不属于润滑油本身而额外添 加的成分，两者之间是否会发生化学反应并产生有害物质？对发动机传感 器、三元催化器、机滤是否会造成不良影响？对发动机密封件是否具有腐 蚀性？添加剂经销商拿不出相关权威部门有说服力的产品性能分析评定报 告。大多只靠行车试验，求个感性认识，让你“眼见为实”。 　

据说有些经销商在做“无油行车”前，事先对发动机关键部件做了 手脚，然后再给你演示如何“无油运行”。实际上你所看到的把发动机润 滑油放掉的情景多少都打了埋伏，机油并不会放得很干净，机内各部分中 还是残留了许多润滑油，能起到一定的润滑减磨作用，但散热、清洁功能 将减弱许多。同时在实际行驶时，车速被要求控制在一定范围，加上机件 本身还有一定耐受度，短时不会出现严重后果。但“无油行驶”肯定会对 发动机造成很大伤害，如发动机的疲劳衰减，机件提前老化，寿命大大缩 短。专家认为，“无油润滑”也不是什么新技术，如汽车减振器中的聚四 氟乙烯复合材料滑动轴承；转向立柱中粉末冶金含油轴承；复合双金属轴 承等，但大都在转速不高的部位，像发动机这种高温、精密、高转速、变 负荷工况，“无油运行”还是不被允许的，这样做车主将失去售后质量保 修服务。

润滑油专家：

据长城润滑油集团副总工程师张春辉介绍，在他们多年与汽车厂商 的合作中达成共识，汽车制造商特别是像奥迪A6这样的高档轿车厂商，在 用户说明书中都明确标示，不允许私自添加未获厂家认可的任何添加剂， 否则厂家不承担由此产生的售后服务责任。尽管这类减磨添加剂产品大部 分来自美国，而且冠以美国军用或航天高科技等字样，但美国三大汽车公 司和卡特彼勒、康明斯公司等都多次明确表示反对在机油中额外添加这类 减磨添加剂。 　　

因为在润滑油产品的生产过程中，各种抗氧化剂，减磨剂、防泡沫 剂等已经按最佳的配方比例添加，从而保证了润滑油的粘度、抗磨性等各 项性能。它们彼此相互协调达成了某种平衡，如果再额外加入单纯提高抗 磨性的成分，会打破这种组分间的平衡，导致润滑油其他性能的改变，如 密度，闪点，倾点等。对汽车发动机所造成的负面影响是车主和汽车厂商 最不愿意看到的。

现代轿车电子化智能化程度较高，各种传感器密布，那些含有金属 及有害非金属成分的抗磨添加剂，对传感器和三元催化器会产生致命的伤 害，是绝对被禁止的，有些抗磨剂产品在广告和说明中表示绝对不含上述 有害物质。还有些产品声称采用了纳米技术，但对纳米在此的减磨原理无 定量的实验报告，不知添加后是否会影响发动机机滤寿命？换油周期是否 会缩短？机油的劣化程度如何？那么，在抗磨剂产品未经过大量、充分的 科学论证前，润滑油厂商不敢轻易对抗磨剂产品下结论，对这种复杂问题 的简单解决方案就是，不用。否则我们还有何必要去开发高档润滑油产品 。

在市场上常有人手拿抗磨试验机到修理厂或润滑油经营店做抗磨试验来 推销内燃机油。但这是否科学，能否说明经得住抗磨试验的润滑油就是好 油吗？1、润滑油在发动机内，是要经过高温、高压、高速、高剪切等复杂 情况，并且必须具备润滑、散热、清洗、防腐、减震、密封等功效，抗磨 性能只是多种功效之一，不能仅一项好就能说明其产品好用。还有重要的 一点润滑油中的各种添加剂含量要平衡，不能单独加大某一添加剂的剂量 。润滑油在发生化学、物理等一系列的变化，不是用抗磨机看能加几个砝 码，磨痕的大小，就能看出润滑油的好坏的。2、国家技检局也不用此方法 对发动机油做此试验，因为这种试验不但要考虑环境温度、电机转速等， 还要考虑所用试样的金属材质、表面光洁度等，其中主要是“人”的因素 起主要作用，所用的试验材料可能前后不一样，还有其设备有隐藏的机关 可以调整力臂的大小，从而达到其目的。3、评定润滑油抗磨损性能（及摩 擦性能）的通用试验机作为内燃机油抗磨试验有一定的局限性。很多的抗 磨损试验机，如四球机、Falex试验机、Timken试验机等广泛用于评定润滑 油摩擦磨损性能，可评定油品的摩擦系数、承载能力和油膜强度等。在评 定齿轮油和液压油灯等时能与实际有一致性。但如果用作内燃机油的评定 设备有很大的局限性，因为从磨损形式上，内燃机主要为粘结磨损、磨料 磨损、疲劳磨损和腐蚀磨损。而上述磨损试验机已评定抗粘结磨损为主。 还有从摩擦副的形式上，试验机以球—环、环—块（弧－平面）等，而内 燃机中以平面－平面、平面－弧面、内圆－外圆等。从运动形式上试验机 以匀速旋转为主，而内燃机是多变的往复、旋转和接触－分离等形式。从 材质上试验机较为单一，而内燃机中有各种铸铁、合金钢及有色金属等。 所以用评定润滑油抗磨损性能（及摩擦性能）的通用试验机作为内燃机油 抗磨试验有一定的局限性。综上所述用抗磨试验机检测润滑油的质量是不科学的。

评定润滑油品质三大试验更关键,作为全面评价润滑油质量的标准，世界 各国已经基本趋向一致，建立了润滑油理化指标、模拟试验和台架试验、 行车试验等四部分构成的质量标准基本体系。

理化指标是基础,作为衡量润滑油基本性能的理化指标包含：运动粘度、 低温动力粘度、粘度指数、闪点、倾点、沉积物、水分、泡沫性、残碳、 中和值、硫酸盐灰分和各种元素含量等等。这些理化指标只是衡量润滑油 的最基本指标，如果连理化指标都不合格，则后面的模拟试验和台架试验 更无从谈起。

模拟试验是首选评定方法,首先是模拟试验，在油品的研制和开发过程中 ，技术人员发现油品的各项理化指标不能说明问题也不能反映出机械摩擦 副运用中是否好用，该主要试验有以下几部分组成：反映车用润滑油清净 分散和抗氧化的成焦板试验方法和热管试验方法；反映车用润滑油耐高温 下氧化能力的多金属氧化试验方法和薄膜氧化试验方法；反映车用润滑油 分散油泥能力的斑点试验方法；反映车用润滑油抗磨损水平的高温四球机 磨损试验方法。 这些模拟试验只能简单的反映发动机的工作情况，无法模 拟发动机在复杂情况和工作条件下特别是燃烧物对于油品性能的影响。另 外，模拟试验方法一般采用比较强化或归纳化的试验条件。但是，强化会 有失真实，因为在发动机的全过程操作中，各项综合因素结合在一起，影 响着油品的抗氧、清净、分散和抗磨损能力，不可能在单项性能测评的模 拟试验方法中如实测评出来，因此各项模拟试验方法及其评判指标基本上 未反映在发动机油的规格标准中。台架试验反映问题更真实为了真实反映 油品的使用情况，同时也可以得到发动机制造部门的认可，又开发出了评 价润滑油性能的台架试验。

台架试验是把有代表性的发动机安装在试验室中，在认可或认定的控制 条件下进行一定时间下的评定试验，并根据发动机厂商试验前大家协商定 下的各项性能指标，等台架试验完成后加以判定；观察可试油品是否符合 要求；假如其油品的各项判断指标均在限值范围以内，便可以认为该油品 初步取得认可，取得该类型级别油品的合格证。原则上可以供应市场。 经过以上三大试验后，润滑油的品质完全能够得到保证，才符合各发动 机厂家对于发动机用油需求。

台架试验是把有代表性的发动机安装在试验室中，在认可或认定的控制 条件下进行一定时间下的评定试验，并根据发动机厂商试验前大家协商定 下的各项性能指标，等台架试验完成后加以判定；观察可试油品是否符合 要求；假如其油品的各项判断指标均在限值范围以内，便可以认为该油品 初步取得认可，取得该类型级别油品的合格证。原则上可以供应市场。 经过以上三大试验后，润滑油的品质完全能够得到保证，才符合各发动 机厂家对于发动机用油需求。